Uit de bestaande literatuur komen een aantal aspecten naar voren die een belangrijke rol spelen in het samenspel tussen vraagafhankelijk en lijngebonden openbaar vervoer.
Bij een dergelijke integratie zijn de volgende aspecten van belang:
- De functie van het vraagafhankelijk openbaar vervoer ten opzichte van het openbaar vervoersysteem
- Informatievoorziening
- Tarieven
- Tickets
- Marketing en merkidentiteit
- Samenwerking met andere vervoersdiensten
- ICT en datastandaardisatie
Voor dit onderzoek zijn twee Nederlandse (AML Flex, Zoov), één Amerikaanse (FlexRide) en een systeem uit Denemarken (Flextrafik) bestudeerd en vergeleken op basis van de bovengenoemde aspecten. Door deze vergelijking werden de belangrijkste best practices en valkuilen per aspect geïdentificeerd. Deze lees je hier in het scriptieverslag.
Meer efficiëntie door bundeling
In het onderzoek wordt, mede op basis van de casestudies ook een organisatiestructuur aanbevolen. In deze structuur worden in de eerste plaats verschillende soorten vraagafhankelijk vervoerssystemen gebundeld tot één vraagafhankelijkevervoer-organisatie, “Integrated DRT” genaamd, dat zowel door het grote publiek als door de doelgroepen kan worden gebruikt. Door deze bundeling kunnen door schaalvoordelen efficiëntievoordelen worden bereikt.
Bij een echte samenwerking gaan alle middelen in één centrale “pot”, waaruit alle verschillende vervoersdiensten worden gefinancierd. De gedachte hierachter is dat het combineren van financiële middelen zal leiden tot een meer geïntegreerde aanpak van de verschillende vervoerssystemen. Om een dergelijke “pot” te laten functioneren is het van belang dat er een duidelijk model komt voor de toewijzing van de kosten en de verdeling van de inkomsten, dat transparant is en bij voorkeur geautomatiseerd wordt vanwege de aanwezigheid van verschillende belanghebbenden.
Het mobiliteitsbureau
De volgende stap is de integratie van het gebundelde vraagafhankelijk openbaar vervoer met het systeem van openbaar vervoer op basis van een dienstregeling. Daartoe wordt aanbevolen beide systemen te organiseren door één bestuursorgaan te vormen dat zowel de gemeenten als de provincie vertegenwoordigt, het “Mobiliteitsbureau”.
Dit mobiliteitsbureau zal worden bestuurd door de vertegenwoordigers van de gemeenten en de ov-vervoerautoriteit. Deze laatste zal zich meer richten op het netwerk van lijngebonden openbaar vervoer, dat fungeert als de ruggengraat van het openbaar vervoer in de concessie. De samenwerkende gemeenten zullen zich richten op het geïntegreerde vraagafhankelijk openbaar vervoer op lokaal niveau. Zowel de reizigers van het openbaar vervoer als die van het doelgroepenvervoer kunnen hier gebruik van maken. Het mobiliteitsbureau is verantwoordelijk voor het beheer van beide systemen.
Een mobiliteitsbureau neemt de beleidsmatige grens tussen de verschillende systemen weg. Door expertise en beleid bij één organisatie onder te brengen, wordt afstemming van het mobiliteitsbeleid op strategisch, tactisch en operationeel niveau mogelijk tussen de verschillende vervoerssystemen.
Aangezien het mobiliteitsbureau als enige verantwoordelijk zal zijn voor het gehele openbaar vervoersysteem van de regio, kan het dus aandringen op zowel integratie van informatie, tarieven, vervoerbewijzen, merkidentiteit, als standaardisatie van gegevens, door minimumeisen hiervoor in de contracten op te nemen.
De keerzijde
De schaal waarop dit organisatiemodel kan functioneren vraagt compromissen. De afweging zal bestaan tussen de mogelijkheid om schaalvoordelen te behalen op een hogere schaal (bijvoorbeeld op provinciale schaal) en de toename van de complexiteit bij het tot stand brengen van samenwerking tussen meer actoren.
De kostenefficiëntie zou toe kunnen nemen met een toename van het aantal gemeenten. Het kwaliteitsniveau kan hoger zijn, door de gecombineerde kennis van de extra mensen expertise en ontwikkelkracht die zich samenbundelt in het mobiliteitsbureau. Dit voordeel blijft bestaan totdat de omvang van de organisatie een omslagpunt bereikt waarop geen verdere schaalvergroting meer mogelijk is, maar er schaalnadelen beginnen te ontstaan zoals controle- en beheersproblemen, trage besluitvorming als gevolg van bureaucratische inertie.
Een ander probleem bij schaalvergroting is communicatie. Het zal van cruciaal belang zijn dat de gemeenten en de vervoersautoriteiten een goede relatie met elkaar onderhouden, wat de onderlinge samenwerking kan vergemakkelijken.
Stap voor stap
Een dergelijke organisatie begin je niet zomaar. Het op elkaar afstemmen van alle contracten met de verschillende exploitanten, inclusief het openbaar vervoer, kan een uitdaging zijn, omdat er sprake is van meerdere contracten met een verschillende looptijd. Een aanbeveling is om klein te beginnen met pilots, eerst met een paar gemeenten (bijvoorbeeld de “koplopers”) en dan geleidelijk uit te breiden met andere gemeenten en uiteindelijk ook nauwe samenwerking op te zoeken met het lijngebonden openbaar vervoer.