Flexvervoer kruipt langzaam uit de schaduw

Vorige week maakte Qbuzz bekend de eigen Qmove app te stoppen en flexvervoer voortaan via de 9292 app aan te bieden. Een ongekende stap van een vervoerder om over de eigen schaduw heen te stappen. Eerder besloot de provincie Gelderland al om haltetaxiRRReis via de 9292 app te laten plannen, boeken, en betalen. En zo zijn er hier en daar nog wat voorbeelden van hoppers, hub- en haltetaxi’s die opgenomen zijn in sommige reisplanners.

Het is een poging om flexvervoer toegankelijker te maken en beter vindbaar. Het meest ideaal zou zijn dat alle MaaS-platforms flex zouden integreren met het andere ov, maar bij gebrek aan beter, betekent een integratie met bijvoorbeeld 9292 al een grote stap in vindbaarheid.

Vindbaarheid van flexvervoer

Iets dat niet vindbaar is bestaat niet. Flexvervoer is een ontwikkeling aan het doormaken van min of meer bewust onvindbaar (de vroegere regiotaxi), naar onbewust moeilijk vindbaar, naar bewust vindbaar. In dat laatste geval liefst uitsluitend voor die mensen die anders geen alternatief hebben. Om vervoerarmoede te bestrijden en de bereikbaarheid te verbeteren in gebieden waar een grote bus niet uit kan.

Het verbeteren van de vindbaarheid gaat gestaag vooruit, maar traag. De grootste oorzaken van de vertraging zijn een onduidelijke rolverdeling en een gebrek aan governance rond MaaS, het achterblijven van data-standaarden, gebrek aan kennis en ijdele hoop bij overheden dat de markt het vanzelf wel een keer zal oplossen.

Toename van flexvervoer en diversiteit

In het hoofdlijnenakkoord van het nieuwe kabinet is gemarkeerd dat busvervoer tussen kleine kernen beschikbaar moet zijn. Een toename van flexvervoer ligt dan voor de hand, want we gaan niet opeens overal lijnbussen laten rijden. In de kersverse uitgave van ‘De staat van het ov 2023’ (CROW) staat, nadat al een toename van flexsystemen is geconstateerd: ‘Vervoerders ontwikkelen steeds meer eigen flexproducten met eigen regels, apps en tarieven. Die verscheidenheid is een risico voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer als geheel en maken het gebruik ervan complex’.

Complexiteit van flexvervoer

Ik ben het eens dat veel flexvervoer-systemen over het algemeen nog onnodig ingewikkeld worden gepresenteerd. Ik ben het oneens dat dit komt door de vervoerders en de grote verscheidenheid aan productkenmerken en apps. De verscheidenheid en creativiteit is juist toe te juichen in een domein waar het om maatwerk draait. In andere landen zie je vaak nog een grotere diversiteit aan flexsystemen, soms op wijkniveau. Zoals in Frankrijk. In Denemarken bestaat ook ontzettend veel variantie in productkenmerken, en daar blijkt geen extra uitleg nodig, omdat het in hapklare brokken aan de klant gepresenteerd wordt. Digitaal maar altijd ook nog telefonisch.

Verscheidenheid is niet het probleem. Bij de grote verscheidenheid van het reguliere lijngebonden ov vragen we ook niet van mensen om alle soorten lijnen, buurtbussen, realtime tijden, haltes, tarieven, en kortingsproposities uit hun hoofd op te lepelen. Jouw ketenreis, de tijd en bijbehorende prijs krijg je namelijk op een presenteerblaadje aangeboden via een multimodale reisplanner. Flexvervoer hoort daar ook onderdeel van te zijn.

Integratie van flexvervoer met 9292

Toen haltetaxiRRReis eenmaal in 9292 zat ging het gebruik van het ene op het andere moment van 200 ritjes per maand naar 4000 (heel Gelderland), gevolgd door een meer stabiele groei daarna. Gebruikers begrijpen bij een geïntegreerd ov-reisadvies meteen hoe het werkt: ze kunnen van a naar b komen, reserveren en betalen. En de service wordt gebruikt waarvoor het bedoeld is. Bijvoorbeeld door de zorgmedewerker met onregelmatige roosters die van en naar werk kan komen, of diegene die op zondag bij oma in de Achterhoek op bezoek wil. HaltetaxiRRReis rijdt in alle hoeken van Gelderland maar alleen als aanvulling op ov, tussen haltes, en daar waar en wanneer geen vast ov beschikbaar is. Een product dat je niet breed kan promoten, omdat het voor de meeste mensen in de meeste situaties niet beschikbaar is. Voor de massa is het zelfs een speld in een hooiberg om te vinden. Het moet alleen oppoppen op het moment wanneer en op de locatie waar het nodig is, om precies die verbindingen te kunnen aanbieden die met regulier ov niet mogelijk zijn. Daarom koos de provincie Gelderland ook niet voor een aparte app, maar voor 9292. Liever had men meteen integratie gezien met meer MaaS-providers.

MaaS en flexvervoer: een moeizame relatie

Daar waar deelmobiliteitaanbieders inmiddels aardig ontsloten worden via MaaS-providers, blijft flexvervoer achter. Opvallend omdat flexvervoer juist lange tijd in één adem genoemd werd met MaaS. Zeker in de begintijd van de MaaS-hype waren Flex en MaaS zelfs min of meer synoniem voor elkaar. In 2016 was de Breng flex pilot onderdeel van diverse ‘MaaS-studies’. Maar Breng flex is nooit echt MaaS geweest. Je kon de service weliswaar plannen, boeken en betalen via een app en het voertuig realtime volgen op een kaartje, maar het bleef een losstaande app: ‘stand alone’. Flex is, nu de MaaS-hype voorbij is, in de meeste gevallen op weg van MaaS-level 0 naar level 1 (plannen). De voorbeelden van Level 2 (reserveren en betalen) in een MaaS-platform zijn nog op één hand te tellen.

Technische uitdagingen en commerciële beperkingen

Een dienst zonder dienstregeling was tot nu toe technisch gezien relatief complex voor een realtime planner. De beloofde NeTEx-standaard Flex komt traag op gang. MaaS-waardige eisen (TOMP API) in tenders zijn alleen hoogover geformuleerd. Voldoe je aan deze standaarden dan ben je er nog niet. Echt realtime kunnen plannen, boeken en betalen (en vervolgens een voertuig kunnen volgen) in een realtime multimodaal platform vergt extra ontwikkelwerk en testtijd met lokale kennis. Hoewel dit steeds meer te overzien is, ontstaat dit binnen een contract niet spontaan als er geen afspraken zijn.

De rol van overheden in de ontwikkeling van flexvervoer

MaaS-providers zijn intrinsiek niet happig op flexvervoer, want het is commercieel gezien niet bijzonder interessant. Naast vindbaarheid is realtime inzicht met updates over de reservering en rit minstens zo belangrijk. Hiervoor moet er achter de schermen heel wat heen en weer gepingd worden tussen API’s. Dat vraagt relatief veel effort per ritje en dat past niet bij verdienmodellen gebaseerd op een kleine fee per rit. Daarom zal het ‘realtime volgen op een kaartje’ meestal via een link buiten het MaaS-platform gefaciliteerd moeten worden. Hetzelfde geldt voor annuleren en andere realtime functionaliteiten die inherent zijn aan flexvervoer.

Aanbieders en overheden: samenwerken voor succes

Soms hebben vervoerders zelf aangeboden om flex in een bepaalde vorm in hun eigen (MaaS-)app of webplanner op te nemen, maar die wordt meestal (nog) niet door het grote publiek gevonden. Vervoerautoriteiten zijn op hun beurt niet happig om zich te binden aan één MaaS-provider. Deze markt is immers nog sterk in ontwikkeling. Maar een keuze maken is nog beter dan afwachten. En op zich is er niets mis met een aparte app. Vaak biedt deze zelfs meer specifieke service dan een MaaS-platform kan bieden. Maar dan moet die app wel goed bekend zijn bij de doelgroep die hem gebruikt. Incidentele reizigers van buitenaf grijpen er dan wel naast. Niet ideaal maar dat kan een keuze zijn.

De toekomst van flexvervoer

Welke wijze ook de voorkeur heeft, er is hier een rol weggelegd voor de overheden. Maak je geen keuzes en wacht je af dan is de kans groot dat het de zoveelste tijdelijke initiatief is. Concreet kunnen overheden:

• meer samenwerken en van elkaar leren,
• meer druk uitoefenen op een NeTEx-standaard voor halte-halte flexvervoer
• per contract duidelijke keuzes maken, een ambitie bepalen en duidelijk maken wie welke ontwikkelkosten gaat betalen en hier bijvoorbeeld een ontwikkelbudget voor opnemen. Niet dat het om hoge kosten gaat, het gaat om het voorkomen van een impasse in doorontwikkeling.
• Daarnaast kan er nog geleerd worden van de monitoring en prestatie-eisen die gesteld worden in wmo-contractvervoer. De uitvoeringskwaliteit van flexvervoer wordt dan zichtbaar in rapportages. Samen met een ontwikkelbudget en kwaliteitseisen heb je dan ook grip en creëer je een basis voor doorontwikkeling.

Flexvervoer kruipt uit de schaduw, maar heeft nog wel een paar duwtjes nodig. Het professionaliseren en vanzelfsprekender maken van flexvervoer voor de reiziger tot een volwaardig onderdeel van publieke mobiliteit hebben we zelf in de hand.

Heb je hier ook een mening over, of wil je graag hierover in gesprek? Neem gerust contact op!