In mijn vorige blog ging ik in op de rol van regiecentrales in het doelgroepenvervoer. Ik denk dat een regiecentrale voor veel regio’s kansen biedt, maar dat vereist wel inzet en visie van de betrokken partijen.
Inefficiënt
Twee taxi’s die exact dezelfde route rijden met maar één persoon aan boord. Hartstikke inefficiënt natuurlijk. En duur. Toch komt het wel eens voor in het doelgroepenvervoer. Vaak komt dat omdat beide taxi’s voor verschillende contracten worden ingezet. Wanneer je de verschillende contracten eventueel gefaseerd onderbrengt onder regie van een regiecentrale kun je bouwen aan een meer geïntegreerd vervoersysteem.
Maar wie kan hier iets aan doen? De vervoerders die rijden voor de regiecentrale? Die rijden hun ritten en hebben geen zicht op dit soort inefficiënties. De regiecentrale? Die plant het vervoer zo efficiënt mogelijk, binnen de vastgelegde spelregels. Nee, ik denk dat die taak daarvóór ligt. We moeten van al die bepalingen en beperkingen in al die verschillende vervoersvormen af. En dus is de overheid aan zet.
Visie en inzet
Een regiecentrale dient een langetermijnvisie op een integraal vervoersysteem. Als je wilt inkopen en vervolgens niet actief blijft ontwikkelen aan je vervoersysteem, dan is de regiecentrale niks voor jou. Binnen een opdrachtgevende organisatie moeten de betrokkenen op één lijn zitten. Deze werkwijze vereist een actieve rol van gemeenten. Je hebt ambtelijke inzet en expertise nodig om te blijven doorontwikkelen. Dat is de basis, alleen dan werkt het regiemodel.
Het gevaar bestaat dat een visie en ambitie uit beeld raken door politieke en ambtelijke wisselingen. Dat zie ik gebeuren. De overstap naar het regiemodel is een grote verandering. Daar is gewoon tijd voor nodig. En gemeenten geven het vaak die tijd niet.
Wat ook nogal eens ontbreekt, is de breed gedragen wil om hiermee aan de slag te gaan. Deze plannen worden vaak gedragen door één persoon, een kartrekker. Dat is mooi, maar ook een risico. Want als die kartrekker uit dienst gaat, is er niemand meer die het met net zoveel wil en durf voortzet. Er is geen interne drijfveer. Terwijl dat echt nodig is.
We merken ook dat er vooraf geen rekening is gehouden met eventuele tegenslagen. Als er tegenvallende resultaten zijn, worden veranderingen snel afgeschoten en kruipt iedereen weer terug in zijn veilige hoekjes en op de gebaande paden. Je moet je er vooraf van bewust zijn dat er nieuwe uitdagingen en problemen ontstaan als je innoveert. Er is tijd, doorzettingsvermogen en energie voor nodig om dingen voor elkaar te krijgen.
Doorpakken
Vanuit de theorie en voorbeelden uit het buitenland waren er allerlei verwachtingen van de regiecentrales. Maar die zijn zeker niet allemaal uitgekomen. Het oorspronkelijke idee van het regiemodel is dat het ook aantrekkelijk is voor kleinere vervoerders , maar in de praktijk blijkt dat lastig. Grotere bedrijven kunnen nu eenmaal vaak slimmer inschrijven. Waardoor kleinere partijen de boot missen.
Ook zouden, theoretisch gezien, de kosten omlaag kunnen wanneer de regiecentrales vervoer slimmer en integraler gaan plannen. In de praktijk blijken kosten in de periode na de overgang juist vaak hoger dan voorheen. Dat is één van de redenen dat verschillende regio’s weer teruggaan naar traditionele modellen. Daarom vind ik het des te knapper als regio’s, ondanks die nieuwe uitdagingen, doorpakken. Zo blijven ze bouwen aan die visie die ze voor ogen hebben en boeken stapje voor stapje resultaat.
Ondanks alle bedenkingen die er vooraf waren, geven de regiecentrales uit die regio’s aan dat het weer draait om kwaliteit. En dat vind ik mooi om te zien. Ze hoeven niet iedere maand op het randje van de regels te opereren en te hopen dat een strenge contractbeheerder dat ziet. Ze kunnen nu transparant samen met de opdrachtgever praten over het kwaliteitsniveau dat ze willen bieden aan reizigers. En het is vervolgens aan de politiek om te besluiten welk budget daarvoor beschikbaar is. Dan staat kwaliteit voor de reizigers eindelijk weer echt centraal.