Dienstregeling. Deze term zette DOVA-directeur Jan van Selm onlangs in het zonnetje in een mooie column. Uit respect voor al het vakwerk wat erachter schuilgaat. En terecht, het ontwerpen van een trein- of busdienstregeling is een ambacht.

Dienstregeling, we vergeten wel eens dat het jargon is. Als we kijken naar de meest populaire online zoektermen van oriënterende reizigers dan vinden we het begrip niet eens terug in de top 10. Men zoekt vooral op termen als ‘treintijden’, ‘bustijden’, ‘hoelaat bus?’ etcetera.

Wat zegt dat? Reizigers zijn natuurlijk niet geïnteresseerd in een schema vol dagsoorten en voetnoten. Veel belangrijker is geworden dat je weet waar je aan toe bent, realtime, hier en nu.

Flexreizigers

Dat is een belangrijk gegeven voor als we straks, noodgedwongen door corona, vaker combinaties gaan maken van vast en flexibel vervoer. Bijvoorbeeld met in de spits vaste lijndiensten en in de daluren vervoer op afroep. Het toenemende belang van het presenteren van realtime reisopties biedt juist de kans om flexibeler in te spelen op daluren en landelijke gebieden.

Een flexreiziger heeft vooral vastigheid nodig. Die moet je aan de hand meenemen en continu geruststellen met statusupdates, annuleringsopties en gegarandeerde vertrek- of aankomstvensters.

Zo’n klantervaring is nu alleen nog te realiseren met een aparte app, of met behoorlijk wat kunst- en vliegwerk. Volledige integratie van al deze functionaliteiten met 9292 en MaaS-platforms kan pas met een NeTEx-standaard voor flexvervoer en/of een TOMP-api die ook haltes, verbindingen en geplande rijtijden ondersteunt. Gelukkig gaat het hier om techniek. Dat is in feite met de juiste prioriteit op te lossen.

Meer wendbaarheid nodig

De grootste uitdaging is misschien wel dat het ontwerpen van een flexibele dienstregeling nog onnatuurlijk aanvoelt. Zeker nu, tijdens de coronaperiode, valt op hoe aanbodgestuurd men blijft rijden.

Wanneer de vraag lager en daarmee onvoorspelbaarder wordt, verwacht je meer wendbaarheid. Bijvoorbeeld door frequentieverlagingen te combineren met ‘vliegende versterkingsbussen’ die opduiken daar waar nodig, op basis van historische data en externe factoren zoals het weer op dag- en minuutniveau. Maar ook met oproepbare flex- en deelsystemen die als stopverf de gaten dichten in de avonden en weekenden en hun samenwerking vinden met in het gebied aanwezige wmo-taxi’s. Het vraagt meer wisselwerking tussen vervoerkundigen, data-analisten en programmeurs.

Vraag voorspellen en beheersen

Een jaarlijkse one-size-fits-alldienstregeling rijmt in ieder geval niet meer met de verwachtingen, vooral niet in dunbevolkte gebieden. De komende jaren gaat het pas echt hard. Met de introductie van 5G en verbeterde chips, wordt het uitwisselen van informatie nog tien keer sneller. Planalgoritmes werken dan met een exponentieel groeiende rekenkracht. Het is moeilijk te bevatten, maar het oppikken, afzetten en informeren van mensen kan nog veel slimmer berekend worden en in relatie tot meer complexe factoren.

Zo kunnen we de vraag steeds beter voorspellen en beheersen. Het flexibel kunnen sturen op actuele data is al de norm in steeds meer dienstverlening om ons heen. Dat schept ook andere verwachtingen qua wendbaarheid van de dienstregeling, of zeg… de tijd van jouw bus.