Door Ronald Derks, Harald Faber en Daan Stevens

Mythe 1: “Er is meer maatwerk nodig”

• Maatwerk is juist onderdeel van het probleem

Het klinkt als een nobrainer: maatwerk voor kwetsbare kinderen, wie wil dat nu niet? Ook de Kinderombudsman pleit opnieuw voor meer maatwerk. Natuurlijk moet er sprake zijn van maatwerk, maar zoek dat maatwerk dan wel binnen de meest brede definitie van vervoer van a naar b waar het kind het meest bij gebaat is. Dat kunnen ook andere oplossingen zijn. Taxivervoer is namelijk slechts één van de opties binnen leerlingenvervoer. Taxi-maatwerk betekent dat een kind solo vervoerd wordt, extra begeleiding krijgt, of bijvoorbeeld altijd voorin zit. Het aandeel van dit soort maatwerkritten is in veel gemeenten opnieuw gestegen. Makkelijk aangeklikt door consulenten, vaak met de beste intenties. Maar het directe gevolg wordt onvoldoende overzien: excessen in de planning, torenhoge kosten, meer vervoer, langere routes en uiteindelijk een systeem dat vastloopt.

De recente berichtgeving laat zien wat dat in de praktijk betekent: kinderen die extreem lange dagen maken, overprikkeld aankomen op school of structureel te laat worden gebracht. Elke solorit vraagt een aparte taxi en een chauffeur. Iedereen kan op zijn klompen aanvoelen dat zo’n systeem onhoudbaar is als dit niet begrensd wordt. Pleiten voor meer maatwerk is goedbedoeld maar ook gevaarlijk, want het ondermijnt de kwaliteit in de uitvoering. De kinderen die het echt nodig hebben worden dan de dupe.

Paradoxaal genoeg blijft de overtuiging bestaan dat méér maatwerk dé oplossing is, terwijl hier juist het fundamentele probleem schuilt. De focus op “aangepast vervoer” vernauwt het perspectief tot busjes en taxi’s. Maar het draait niet alleen om taxivervoer, het draait om de ontwikkeling van het kind. Kinderen worden voorbereid op een zelfstandig leven. Dan hoort zelfstandigheid ook onderdeel van het denken te zijn. Laten we stoppen met kinderen behandelen als pakketten die vervoerd moeten worden. Geef ze de tools om hun eigen weg te vinden. Letterlijk en figuurlijk.

Mythe 2: “We gaan voor inclusief onderwijs want daar heeft een kind recht op”

• We praten er wel over, maar zetten in werkelijkheid nauwelijks stappen richting inclusief onderwijs: Nederland is al jaren Europees kampioen exclusief onderwijs.
• Als concrete stap op weg naar inclusief onderwijs zou mobiliteitsontwikkeling een vast leeronderdeel moeten zijn op school. Dit is immers cruciaal voor zelfontplooiing.

Inclusief onderwijs is een recht en daar moet vaart achter, zo klinkt opnieuw in de recente oproepen. Die gedachte ondersteunen we van harte. Maar tussen ambitie en praktijk gaapt een kloof. Nergens in Europa worden kinderen met een beperking zo sterk gescheiden van andere kinderen als in Nederland. Dat betekent automatisch: meer aparte scholen, meer aparte vervoersstromen en dus meer taxivervoer.

En om al die kinderen dagelijks midden in de ochtendspits op tijd af te zetten, zoeken we de oplossing opnieuw in nóg meer apart maatwerk binnen het aparte taxivervoer. Inclusiviteit was het doel, weet u nog?

Mobiliteitsontwikkeling zou een vast onderdeel moeten zijn van het ontwikkelperspectief van leerlingen. Er zijn goede voorbeelden, maar ze blijven uitzonderingen. Soms wordt een schooladvies om te fietsen zelfs omgezet in aangepast vervoer. Dat staat haaks op het idee van ontwikkeling en zelfredzaamheid.

De taxi moet niet de eerste keuze zijn, maar het laatste vangnet. Want een taxi is per definitie exclusief vervoer. Het stimuleert afhankelijkheid en is, zeker in de spits met meerdere kinderen in een kleine cabine, zelden de meest prikkelvrije start of afsluiting van de schooldag. Als we inclusief onderwijs serieus nemen, moeten we ook mobiliteit als ontwikkelvraagstuk serieus nemen.

Mythe 3: Leerlingenvervoer wordt georganiseerd door de overheid

• In eerste instantie staan ouders zelf aan de lat

In het publieke debat lijkt het alsof de overheid volledig verantwoordelijk is voor het halen en brengen van kinderen. Maar in eerste instantie zijn ouders zelf verantwoordelijk. Dat is voor gezinnen in het speciaal onderwijs vaak ingewikkelder, zeker wanneer beide ouders werken. Tegelijkertijd laat de praktijk zien dat waar gemeenten hier actief op inzetten, ouders best 1 of 2 dagen per week zelf kunnen rijden, mits zij goed worden gefaciliteerd.

De recente verhalen laten echter ook een andere kant zien: ouders die stoppen met werken, gezinnen die vastlopen, burn-outklachten door voortdurende onzekerheid over het vervoer. Dat is geen individueel falen, maar een systeem dat onvoldoende stabiliteit biedt.

Voor veel kinderen is zelf gebracht worden door een ouder niet alleen logistiek, maar ook emotioneel waardevol. Ontmoetingen op het schoolplein versterken bovendien het sociale netwerk rondom het kind. Met werkgevers kan vaak meer geregeld worden dan men denkt, maar dat gesprek wordt niet altijd gevoerd. Ook is bij veel ouders onbekend dat zij hiervoor een vergoeding kunnen ontvangen.

Leerlingenvervoer moet ondersteunend zijn, niet automatisch overnemend.

Mythe 4: “Aanbesteden leidt per definitie tot de “race naar de bodem”

• Dit hebben opdrachtgevers grotendeels zelf in de hand. Met gedegen inkoopwerk zijn dit soort uitwassen redelijk eenvoudig te voorkomen.

De kritiek dat je niet voor de allerlaagste prijs het maximale resultaat kunt krijgen is terecht. In 2022 schreven we hier al over. Maar het beeld dat gemeenten slachtoffer zijn van een systeem waarin vervoerders onder de kostprijs inschrijven, is onjuist. Opdrachtgevers hebben zelf instrumenten in handen om dit te voorkomen, bijvoorbeeld door minimumtarieven of bandbreedtes vast te stellen en niet-marktconforme biedingen uit te sluiten.

Er wordt over het algemeen meer op kwaliteit gegund dan enkele jaren geleden. Maar kwaliteit vraagt actief opdrachtgeverschap. Wie zegt dat aanbesteden automatisch leidt tot kwaliteitsverlies, moet ook erkennen dat kwaliteit ontstaat door scherpe keuzes in de uitvraag, beoordeling en sturing. Dat is geen systeemfout, dat is een bestuurlijke verantwoordelijkheid.

Mythe 5: Er wordt op papieren kwaliteit gegund bij aanbestedingen

• Naïviteit bij opdrachtgevers en opdrachtnemers is eenvoudig te voorkomen met scherpte in de uitvraag opgevolgd door gedegen contractmanagement.

Mooie plannen op papier staan niet altijd gelijk aan werkelijke uitvoeringskwaliteit. Toch is het te eenvoudig om te spreken van “papieren kwaliteit”. De manier van uitvragen, beoordelen, sturen en handhaven is op veel plekken sterk verbeterd. Maar deze drie elementen moeten wel professioneel georganiseerd zijn.

Wat vaker misgaat, is dat de vervoersbehoefte in werkelijkheid anders blijkt te zijn dan vooraf is aangenomen. Meer maatwerk tijdens de contractperiode leidt tot hogere kosten en druk op de uitvoering. Wanneer indicaties, ritpatronen en schooltijden niet volledig inzichtelijk zijn, klopt de basis niet.

De oplossing is helder: zorg dat data op orde zijn en blijf actief contractmanagement voeren. Het gaat hier om kwetsbare kinderen, niet om pakketjes. Dat vraagt om professionaliteit en transparantie.

Mythe 6: Aanbesteden is nu eenmaal een wettelijke plicht, we hebben het ermee te doen

• Wetten zijn niet in steen gebeiteld. Het opzoeken van flexibiliteit in wet- en regelgeving is een must.

Is aanbesteden altijd wenselijk? Nee. Het is een specialisme en een kleine fout kan grote gevolgen hebben, soms zelfs rechtszaken, terwijl het uiteindelijk draait om kwetsbare kinderen en stabiliteit voor gezinnen. Juist de recente aandacht voor het leerlingenvervoer laat zien hoe belangrijk continuïteit is. Wisselingen van vervoerders of opstartproblemen bij een nieuw contract raken kinderen direct in hun dagelijkse routine.

Dat betekent niet dat er geen prikkel mag zijn op kwaliteit en kosten. Maar met goed contractmanagement, verlengingen op basis van bewezen kwaliteit, monitoring van data en benchmarking is het mogelijk om langdurige stabiliteit te organiseren. De toekomst ligt in een stabiele én flexibele samenwerking, niet in procedurele reflexen.

Hoewel aanbesteden wettelijk is verankerd, is de ruimte binnen wet- en regelgeving vaak groter dan gedacht. Door verlengopties slim te benutten, tijdelijke overbruggingsconstructies toe te passen of anders samen te werken, kan continuïteit worden gewaarborgd. In de praktijk zien we dat wanneer die ruimte wordt benut, snel extra capaciteit gevonden kan worden, ook via kleinere vervoerders en zelfstandigen.

Zijn er dan geen chauffeurstekorten? Binnen de strakke kaders van een contract soms wel. Maar dat betekent niet automatisch dat er een algemeen capaciteitsprobleem is. Er zijn voertuigen en chauffeurs beschikbaar, alleen sluiten contractvormen niet altijd goed aan op de dynamiek van de praktijk. Ook binnen bestaande contracten kan meer flexibiliteit worden ingebouwd om bij te sturen waar nodig.

Aanbesteden is een middel, geen doel. En het middel moet altijd in dienst staan van stabiliteit, kwaliteit en rust voor kinderen en ouders.

Mythe 7: “Jeugdwetvervoer kan over één kam geschoren worden met leerlingenvervoer”

• Jeugdwetvervoer en leerlingenvervoer worden te makkelijk gelijkgeschakeld, met zeer negatieve impact op de uitvoeringskwaliteit

In theorie maakt iedereen onderscheid tussen jeugdwetvervoer en leerlingenvervoer. In de praktijk worden ze steeds vaker gecombineerd in contracten en uitvoering. Dat lijkt efficiënt, maar heeft negatieve gevolgen voor de uitvoeringskwaliteit.

Leerlingenvervoer is nauw verbonden met onderwijsritme, schooltijden en ontwikkelperspectief. Jeugdwetvervoer kent andere dynamiek, andere doelen en andere tijdspatronen. Wanneer beide stromen worden samengevoegd, ontstaat druk op planning, capaciteit en kwaliteit.

Als we erkennen dat leerlingenvervoer méér is dan logistiek, dat het raakt aan zowel zorg als ontwikkeling, dan moeten we ook erkennen dat het niet zomaar gelijkgeschakeld kan worden met andere vervoersvormen.

Tot slot: er is geen snelle oplossing.

De recente aandacht van EenVandaag en de zorgenbrief van de Kinderombudsman laten zien dat deze mythen niet zijn verdwenen, ze zijn genormaliseerd. Dat is misschien wel het grootste probleem. Zolang we blijven praten over vervoer, contracten en kosten, missen we waar het werkelijk om draait: kinderen die recht hebben op rust, ontwikkeling en perspectief. Er is geen snelle oplossing, maar dat betekent niet dat we stil blijven staan. We staan klaar om deze discussie met alle betrokken partijen aan te gaan. Ben je het eens of oneens? Beide reden om het gesprek te starten. Dat doen we graag. Samen kunnen we het systeem verbeteren, want de kinderen verdienen beter.