Door Ronald Derks, Harald Faber en Daan Stevens

Mythe 1: “Er is meer maatwerk nodig”

• Maatwerk is juist onderdeel van het probleem

Het klinkt als een nobrainer: Maatwerk voor kwetsbare kinderen, wie wil dat nu niet? De kinderombudsman hamert hier ook op. Natuurlijk moet er sprake zijn van maatwerk, maar zoek dat maatwerk dan wel binnen de meest brede definitie van vervoer van a naar b waar het kind het meest bij gebaat is. Dat kunnen ook andere oplossingen zijn. Taxivervoer is namelijk slechts één van de opties binnen leerlingenvervoer. Taxi-maatwerk betekent dat een kind solo vervoerd wordt, extra begeleiding krijgt, of bijvoorbeeld altijd voorin zit. Het aandeel van dit soort maatwerkritten is explosief gestegen bij sommige gemeenten. Makkelijk aangeklikt door consulenten, die zich van geen kwaad bewust zijn, vooral als zij hier zelfs toe aangemoedigd worden. Maar het directe gevolg overzien zij niet: namelijk excessen in de planning, torenhoge kosten, meer vervoer, en uiteindelijk een systeem dat vastloopt.  Elke solorit vraagt een aparte taxi en een chauffeur. Iedereen kan op zijn klompen aanvoelen dat zo’n systeem onhoudbaar is als dit niet begrensd wordt. Pleiten voor meer maatwerk is goedbedoeld maar ook gevaarlijk want het ondermijnt de kwaliteit in de uitvoering. De kinderen die het echt nodig hebben worden dan de dupe.

Paradoxaal genoeg blijft er de hardnekkige overtuiging dat maatwerk dè oplossing is, terwijl hier juist het fundamentele probleem schuilt.  De kinderombudsman schetst in haar zorgenbrief: “Mijn focus ligt hierbij specifiek op het aangepast vervoer, een vorm van leerlingenvervoer met busjes of taxi’s waar vooral leerlingen in het gespecialiseerd onderwijs gebruik van maken.” Dit perspectief op aangepast vervoer legt volgens ons het probleem bloot. Het draait niet alleen om taxivervoer, maar om de ontwikkeling van het kind. Kinderen worden voorbereid op een zelfstandig leven, maar het woord ‘zelfstandigheid’ komt in de brief van de ombudsman niet voor. Laten we stoppen met kinderen behandelen als pakketten die vervoerd moeten worden. Geef ze de tools om hun eigen weg te vinden – letterlijk en figuurlijk.

Mythe 2: “We gaan voor inclusief onderwijs want daar heeft een kind recht op”

• We praten er wel over, maar zetten in werkelijkheid nauwelijks stappen richting inclusief onderwijs: Nederland is al jaren Europees kampioen exclusief onderwijs.
• Als concrete stap op weg naar inclusief onderwijs zou mobiliteitsontwikkeling een vast leeronderdeel moeten zijn op school. Dit is immers cruciaal voor zelfontplooiing.

Inclusief onderwijs is een recht en daar moet vaart achter volgens de brief van de Kinderombudsman. Een gedachte die we van harte ondersteunen. Passend onderwijs streeft dat al sinds 2014 na. Van wetenschappers tot pedagogen, er is internationaal gezien brede consensus dat inclusief onderwijs beter is voor de ontwikkeling van kinderen. In veel landen is er dan ook echt een beweging naar meer inclusief onderwijs: meer begeleiding en aandacht voor kinderen op reguliere scholen en met goede resultaten. De wens voor inclusiviteit wordt ook in Nederland wel uitgesproken maar we handelen er nog niet naar. Nergens in Europa worden kinderen met een beperking zo sterk gescheiden van andere kinderen als in het huidige Nederlandse onderwijssysteem. Met dito extra vervoerbewegingen als gevolg. En om al die kinderen dagelijks midden in de ochtendspits op al die speciale scholen op tijd af te zetten, wordt de oplossing gezocht in nog meer apart maatwerk: meer apart vervoer binnen het aparte taxivervoer. Inclusiviteit was het doel, weet u nog?

De rol van scholen wordt ook genoemd, maar blijft oppervlakkig in de uitzending van Zembla. Mobiliteitsontwikkeling zou een vast onderdeel moeten zijn van het ontwikkelperspectief van leerlingen. Er zijn gelukkig goede voorbeelden, maar dit gebeurt veel te weinig. Sterker nog, gemeenten maken het soms nog erger. Een schooladvies om te fietsen wordt zonder pardon omgezet in aangepast vervoer. Of wat te denken van kinderen die weekendvervoer krijgen naar een vader die 50 kilometer verderop woont, terwijl de moeder op 275 meter afstand woont en de kinderen alleen doordeweeks heeft? Dat is niet waar leerlingenvervoer voor bedoeld is en gaat volledig voorbij aan het doel van inclusief onderwijs. Het wordt tijd dat we mobiliteit echt serieus nemen als onderdeel van ontwikkeling.  De taxi moet niet de eerste keuze zijn, maar het laatste vangnet. Want welbeschouwd is een taxi exclusief in plaats van inclusief vervoer, stimuleert een taxi afhankelijkheid en is een krappe cabine delen met andere kinderen in de spits, nou niet bepaald de meest prikkelvrije omgeving om de dag mee te beginnen en af te sluiten.

Mythe 3: Leerlingenvervoer wordt georganiseerd door de overheid

• In eerste instantie staan ouders zelf aan de lat

Het wordt nogal eens vergeten dat ouders in eerste instantie zelf verantwoordelijk zijn om hun kind naar school te brengen. Natuurlijk is dit over het algemeen een grotere uitdaging voor gezinnen met kinderen naar het speciaal onderwijs gaan. En als beide ouders werken is het halen en brengen niet altijd mogelijk. Maar even terug waar het om gaat: voor het kind is het vaak het beste. En ontmoetingen tussen ouders onderling op het schoolplein dragen bij aan een waardevol sociaal netwerk rond kinderen, zoals dat ook in het regulier onderwijs ontstaat. Met werkgevers kan vaak meer geregeld worden dan men denkt, maar dat wordt lang niet altijd geprobeerd. En het is vaak nog onbekend voor ouders dat zij hiervoor een vergoeding kunnen krijgen. Bij gemeenten die hier al meer op inzetten, blijken ouders best 1 of 2 dagen in de week zelf te kunnen rijden.

Mythe 4: “Aanbesteden leidt per definitie tot de “race naar de bodem”

• Dit hebben opdrachtgevers grotendeels zelf in de hand. Met gedegen inkoopwerk zijn dit soort uitwassen redelijk eenvoudig te voorkomen.

Vrij vertaald uit de uitzending van Zembla het geluid vanuit de branche: Iedereen moet zich realiseren: Je kunt niet voor de allerlaagste prijs het maximale resultaat krijgen. In 2022 schreven we daar al over. We durven wel te beweren dat er over het geheel genomen nu meer op kwaliteit gegund én gestuurd wordt dan ooit tevoren. Maar het komt ook nog steeds voor dat vervoerbedrijven onder de marktprijs inschrijven. Echter het beeld dat gemeenten slachtoffer zijn van een systeem en lijdzaam moeten toezien hoe vervoerders te goedkoop inschrijven is niet correct. Zij hebben zelf de touwtjes in handen om dit te voorkomen. Dat kan vrij eenvoudig door een minimumtarief of bandbreedte vast te stellen en niet marktconforme biedingen uit te sluiten. De vervoerder bepaalt de prijs in een aanbesteding binnen de toegestane bandbreedte (mits die is vastgesteld door de opdrachtgever), biedt zijn kwaliteit aan (die door opdrachtgevers zwaar gewogen wordt) en conformeert zich aan de gestelde kwaliteitseisen.

Mythe 5: Er wordt op papieren kwaliteit gegund bij aanbestedingen

• Naïviteit bij opdrachtgevers en opdrachtnemers is eenvoudig te voorkomen met scherpte in de uitvraag opgevolgd door gedegen contractmanagement.

Mooie plannen op papier staan niet altijd gelijk aan werkelijke uitvoeringskwaliteit. Is het dan alleen maar papieren kwaliteit? Die indruk hebben we niet. De manier van uitvragen, beoordelen, sturen en handhaven is over het algemeen sterk verbeterd. Maar dat zijn wel de 3 cruciale elementen die alle drie professioneel georganiseerd moeten zijn. Met andere woorden: als dit als excuus wordt opgevoerd, dan heeft iemand zijn werk niet naar behoren gedaan. Als de uitvraag niet goed is opgesteld en/of de gunningsmethodiek te veel ruimte laat en er niet gestuurd en gehandhaafd wordt dan is het risico inderdaad groot dat de kwaliteit een papieren tijger wordt. Het vergt dus wel wat professionaliteit. Maar dat mogen we toch ook verwachten? Het gaat hier om kwetsbare kinderen, niet om pakketjes.

Wat veel vaker het geval is, is dat de vervoersbehoefte in werkelijkheid anders blijkt te zijn dan voorgespiegeld in de aanbesteding, waardoor de calculatie van de inschrijver niet klopt in de uitvoering. Meer maatwerk (daar is hij weer!) leidt tot hogere kosten en dus financiële tekorten bij vervoerders in de contractperiode. Zeker als het later, gedurende het contract, om veel meer maatwerk blijkt te gaan dan redelijkerwijs ingeschat had kunnen worden. Dit kan een vervoerder financieel in de problemen brengen, omdat er in de aanbesteding geen ruimte voor onvoorziene kosten is meegenomen. De oplossing is simpel: Zorg dat je leerlingen, schooltijden, ritpatronen, indicaties allemaal inzichtelijk hebt door ze goed én volledig te registreren. Dat is even wat werk aan het begin, maar loont altijd. Met een gedegen inkooptraject gevolgd door deugdelijk contractbeheer heb je grip op de uitvoeringskwaliteit.

Mythe 6: Aanbesteden is nu eenmaal een wettelijke plicht, we hebben het ermee te doen

• Wetten zijn niet in steen gebeiteld. Het opzoeken van flexibiliteit in wet- en regelgeving is een must.

Is aanbesteden op zichzelf dan altijd wenselijk? Nee er zijn zeker nadelen die we kritisch moeten blijven benaderen. Advocaat/onderzoeker Tim Robbe heeft hier al een paar goede redenen voor genoemd. Aanbesteden is een specialisme en een kleine menselijke fout kan opeens onevenredig grote gevolgen hebben. Tot aan rechtszaken aan toe, hoog over de hoofden van de kinderen heen. Het draait uiteindelijk om kwetsbare kinderen en om stabiliteit voor gezinnen. Het wisselen van vervoerders als alles op rolletjes loopt is in de praktijk niet wenselijk. Natuurlijk zal er sprake moeten zijn van een prikkel om kwaliteit en kosten te beheersen, maar met goed contractmanagement, verlengingen die te verdienen zijn bij bewezen kwaliteit, monitoring van data en het organiseren van benchmarks, is het mogelijk om voor langere tijd continuïteit te bieden. De toekomst ligt in het creëren van een stabiele en flexibele omgeving, waarin samenwerking centraal staat. Het zou mooi zijn als de Aanbestedingswet hier een uitzondering mogelijk zou maken. We willen dan ook een lans breken voor initiatieven waarmee nu ook al zonder aanbesteding goede resultaten gehaald worden, door of een eigen publiek vervoerbedrijf te starten of op andere manieren de maximale ruimte op te zoeken in de huidige wet- en regelgeving. Bij het op de rails krijgen van het leerlingenvervoer in de regio Utrecht viel dit extra op: Door de overbruggingsperiode van een half jaar hoefde hier niet aanbesteed te worden. Daardoor was het opeens mogelijk om snel (flexibele) taxicapaciteit te vinden en in te zetten, juist met kleinere bedrijven en de ZZP-markt. Op deze manier is het samen met Qarin en Willemsen en de Koning gelukt om in Utrecht in slechts 6 weken tijd voor het nieuwe schooljaar voor 2200 kinderen vervoer te regelen. Dat is ongekend. Het toont aan dat er veel meer mogelijk is als je net even wat flexibeler kan inkopen. Zijn er dan geen chauffeurstekorten? Binnen de kaders van een contract soms wel, maar er is misschien géén capaciteitsprobleem. Er zijn genoeg voertuigen en chauffeurs, maar de huidige wet- en regelgeving belet opdrachtgevers nu soms om hen te bereiken. Ook binnen contracten kan dus meer flexibiliteit ingeregeld worden om, andere vervoerders flexibel in te kunnen schakelen, bijvoorbeeld als een contractant niet kan leveren.

Mythe 7: “Jeugdwetvervoer kan over één kam geschoren worden met leerlingenvervoer”

• Jeugdwetvervoer en leerlingenvervoer worden te makkelijk gelijkgeschakeld, met zeer negatieve impact op de uitvoeringskwaliteit

Niemand zal hardop beweren dat jeugdwet- en leerlingenvervoer over één kam geschoren kunnen worden, maar in de praktijk wordt het wel steeds vaker zo georganiseerd. Het toevoegen van de term “jeugdwet” in een contract en dit vervoer gelijkschakelen aan leerlingenvervoer werkt niet en heeft een negatieve impact op de uitvoeringskwaliteit van alle te vervoeren kinderen. De omvang van het jeugdwetvervoer groeit snel in een aantal regio’s en legt daarmee ook een grotere druk op de uitvoering van het leerlingenvervoer. Hier komt Ronald binnenkort uitgebreider op terug!

Tot slot: er is geen snelle oplossing. Maar dat betekent niet dat we stil blijven staan. We staan klaar om deze discussie met alle betrokken partijen aan te gaan. Ben je het eens of oneens? Beide reden om het gesprek te starten. Dat doen we graag. Samen kunnen we het systeem verbeteren, want de kinderen verdienen beter.