Dit onderzoek helpt bij het bepalen van de schaal waarop loketten voor ontheffingen moeten worden ingericht. Echter, dit plan is door de Tweede Kamer als controversieel verklaard en sindsdien in de ijskast gezet. Gemeenten zijn namelijk afhankelijk van een wijziging voor taxi’s van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990, waarover de Tweede Kamer (nog) niet wil beslissen. Het is momenteel onduidelijk of en wanneer ZE-zones voor taxi’s worden ingevoerd.

Lage impact van zero-emissiezones op doelgroepenvervoer

Uit de analyse blijkt dat de impact van ZE-zones voor taxi’s op het doelgroepenvervoer laag is. Dit betekent dat de huidige onzekerheid voor het doelgroepenvervoer (dat 80% van de taximarkt vertegenwoordigt) onnodig is. Er zijn vier redenen waarom de daadwerkelijke impact in de praktijk minder groot is dan aanvankelijk gedacht:

1. Zachte Overgangsregeling

Om de overgang naar ZE-voertuigen voor taxi-ondernemers haalbaar te maken, was er een overgangsregeling opgenomen in het ontwerpbesluit met de volgende bepalingen:

• Vanaf 1 januari 2025 moeten nieuwe taxi’s uitstootvrij zijn om in de zone te mogen rijden.
• Voor 2025 geregistreerde taxi’s met emissieklasse 5 hebben toegang tot de zone tot 1 januari 2027.
• Voor 2025 geregistreerde taxi’s met emissieklasse 6 hebben toegang tot de zone tot 1 januari 2028.
• Rolstoelvoertuigen en ligtaxi’s zijn voorlopig vrijgesteld, in ieder geval tot 2030.

Het is nu echter onduidelijk of een dergelijke overgangsregeling blijft bestaan.

2. Milde handhaving en ontheffingsopties

Gemeenten met een ZE-zone zullen handhaven, maar naar verwachting zal deze handhaving in het begin soepel zijn voor doelgroepenvervoer, bijvoorbeeld door in de eerste maanden na invoering van de zone alleen waarschuwingen te geven. Daarnaast zal er waarschijnlijk een mogelijkheid zijn om een aantal keer per jaar per voertuig per gemeente een dagontheffing aan te vragen, mocht een vervoerder onverhoopt niet over een ZE-voertuig beschikken dat voldoet aan de toegangseisen. Dit vermindert de impact verder.

3. Beperkte omvang van de zero-emissiezones

De geplande ZE-zones zijn meestal klein van oppervlakte en vormen voor de meeste taxiritten geen directe hindernis. Wegen rondom de zones bieden vaak een slimmer routealternatief. En vervoerders kunnen ook met slechts een paar ZE-voertuigen binnen deze zones opereren zonder dat een volledig uitstootvrij wagenpark nodig is.

4. Vooruitgang binnen de sector

De transitie naar ZE-vervoer is al in gang gezet. Steeds meer nieuwe contracten eisen een uitstootvrij wagenpark. Tegen 2025 hebben veel contracten al voldoende schone voertuigen, of moeten ze opnieuw worden aanbesteed met als uitgangspunt 100% zero-emissie. Dit leidt tot een groeiende tweedehandsmarkt en meer laadfaciliteiten, waardoor ZE-voertuigen ook steeds betaalbaarder worden voor ondernemers met beperkte investeringsmogelijkheden.

Inventarisatie van doelgroepenvervoer

Forseti heeft voor de zes genoemde regio’s verschillende soorten doelgroepenvervoer geïnventariseerd, veel interviews gedaan en onderzocht op geldende zero-emissie aanbestedingseisen. De conclusie is dat het vervoer van en naar de ZE-zones meestal zeer kleine volumes betreft. In combinatie met de overgangsregeling en ontheffingsmogelijkheden kan de invoering van ZE-zones probleemloos verlopen, met een minimaal aantal te verwachten ontheffingen.

Hoewel het vorige kabinet aan een ontwerpbesluit werkte om gemeenten vanaf 2025 toe te staan ZE-zones voor taxi’s in te stellen, lijkt deze datum nu onhaalbaar. Het is nu onduidelijk of het ontwerpbesluit er komt en wanneer. Dat maakt dat het op dit moment onzeker is of, wanneer, en met welke randvoorwaarden de zero-emissiezones voor taxi’s er komen.